Ιστορία...και Logistics

Ιστορία...και Logistics (7)

Θα βαθμολογούσατε εσείς ποτέ με «10» μία ταινία που διαρκεί 857 ώρες; Όσο καλή και αν είναι…

 

Και όμως η ταινία αυτή υπάρχει, μας έρχεται από την Σουηδία και κυκλοφόρησε πριν από 10 χρόνια.

 

 Το Logistics των Έρικα Μάγκνουσον και Ντάνιελ Άντερσον έχει διάρκεια 51.420 λεπτών, δηλαδή διαρκεί 35 ημέρες και 17 ώρες!

Read more...

 

Πρόσφατες ανασκαφές έφεραν στο φως ολόκληρους οικισμούς όπου διέμεναν οι Αιγύπτιοι κτίστες των πυραμίδων, στους οποίους εκτός από χώρους μαζικής παραγωγής φαγητού λειτουργούσαν και εγκαταστάσεις παροχής ιατρικής βοήθειας.

Πρόσφατες ανασκαφές έφεραν στο φως ολόκληρους οικισμούς όπου διέμεναν οι Αιγύπτιοι κτίστες των πυραμίδων, στους οποίους εκτός από χώρους μαζικής παραγωγής φαγητού λειτουργούσαν και εγκαταστάσεις παροχής ιατρικής βοήθειας.

Επιμέλεια: Σάση Δημοπούλου.
Φωτογραφίες: ΑΠΕ

Πολλά ερωτήματα προκύπτουν σχετικά με την κατασκευή των ογκωδέστατων πυραμίδων, του μοναδικού από τα επτά θαύματα του αρχαίου κόσμου που επιζεί στις μέρες μας. Πώς κτίστηκαν; Για ποιον λόγο; Επί αιώνες μυστήριο κάλυπτε την επιβλητική παρουσία τους. Σήμερα κάποια από τα ερωτήματα έχουν βρει απαντήσεις ξεδιαλύνοντας ένα μέρος της αινιγματικής γοητείας τους.

Σύμφωνα, λοιπόν, με τις μελέτες και τα συμπεράσματα των ερευνητών, για την κατασκευή των τεράστιων τάφων που χτίστηκαν με διαταγή των Φαραώ ως αποθέωση της πίστης τους για την αιώνια ζωή, επιστρατεύτηκαν ομάδες δεκάδων χιλιάδων εργατών.

Πρόσφατες ανασκαφές έφεραν στο φως ολόκληρους οικισμούς όπου διέμεναν οι Αιγύπτιοι κτίστες, στους οποίους εκτός από χώρους μαζικής παραγωγής φαγητού λειτουργούσαν και εγκαταστάσεις παροχής ιατρικής βοήθειας. Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουν προκύψει μέχρι τώρα, οι ερευνητές οδηγούνται στο συμπέρασμα πως οι εργάτες δεν ήταν σκλάβοι, αλλά ένα εξαιρετικά οργανωμένο εργατικό δυναμικό αποτελούμενο από Αιγύπτιους αγρότες.

Κάθε χρόνο την περίοδο των πλημμυρών ο Νείλος υπερχείλιζε με αποτέλεσμα να ανακόπτει τις γεωργικές εργασίες, καθώς κάλυπτε εντελώς τις καλλιέργειες. Πιστεύεται, λοιπόν, πως το αγροτικό εργατικό δυναμικό μετατίθεντο στο εργοτάξιο των πυραμίδων για να προσφέρει τις υπηρεσίες του στα μεγαλόπρεπα έργα των Φαραώ. Αποδεικνύεται έτσι η ύπαρξη ενός καλά οργανωμένου προγράμματος πλήρωσης θέσεων εργασίας που αποτελεί κι ένα από τα δείγματα του άριστα οργανωμένου κρατικού μηχανισμού.

Παράλληλα, πέρα από το εργατικό δυναμικό που αποδέσμευε ο πλημμυρισμένος Νείλος έκανε και ευκολότερη τη μεταφορά πέτρας για το χτίσιμο των μεγαλόπρεπων έργων. Έτσι υψώθηκαν και τα γιγαντιαία αυτά ταφικά οικοδομήματα, εξασφαλίζοντας μία εξίσου πολυτελή και λαμπρή συνέχεια στη μετά θάνατο ζωή των Φαραώ. Οι αρχαίοι Αιγύπτιοι πίστευαν πως οι Φαραώ ήταν γιοί των θεών και κατ’ επέκταση μεσολαβητές τους, με αποστολή να οδηγήσουν τη θεϊκή δύναμη στο λαό. Τους τιμούσαν εν ζωή και τους λάτρευαν μετά θάνατον. Οι νεκρικοί τους οίκοι αποτελούσαν μία γέφυρα ανάμεσα στη γη και τον ουρανό, ώστε να επιτελεστεί η ένωση του ανθρώπου με το θείο.

Θεωρίες κατασκευής

Ένα από τα κυριότερα ερωτήματα που προβληματίζουν για αιώνες τους επιστήμονες είναι πώς κατασκευάστηκαν οι πυραμίδες. Πολλές θεωρίες διατυπώθηκαν σχετικά με το ζήτημα αυτό. Η πρώτη καταγεγραμμένη ανήκει στον Ηρόδοτο, ο οποίος υποστήριξε πως οι Αιγύπτιοι χρησιμοποίησαν «μηχανές» -εννοώντας με τον όρο αυτό γερανούς- για να σηκώνουν τους τεράστιους κυβόλιθους από τους οποίους ήταν κτισμένα τα ταφικά αυτά οικοδομήματα. Ο αρχαίος ιστορικός είχε βέβαια επισκεφτεί τη χώρα σε πολύ μεταγενέστερη εποχή, γύρω στο 450 π.Χ., όταν δηλαδή οι πυραμίδες ήταν ήδη 2.000 χρόνων.

Γερανοί απεικονίζονται και στις τοιχογραφίες των αρχαίων αιγυπτιακών τάφων πράγμα που δείχνει πως ήταν γνωστοί και στους κατασκευαστές των πυραμίδων. Ωστόσο για την ανέγερσή τους θα χρειάζονταν εκατοντάδες τέτοιοι γερανοί σε διάφορα επίπεδα για να σηκώνουν τους ογκόλιθους και κατά συνέπεια τρομερή ποσότητα ξυλείας για την κατασκευή των γερανών. Ποσότητες που δεν διαθέτει η Αίγυπτος η οποία καλύπτεται στα μεγαλύτερο ποσοστό της από έρημο.

Η επόμενη θεωρία ανήκει στον Διόδωρο τον Σικελιώτη, ο οποίος τρεις αιώνες μετά τον Ηρόδοτο ισχυρίστηκε πως το κτίσιμο των γιγαντιαίων νεκρικών κτιρίων έγινε με τη βοήθεια ραμπών. Πού είχαν τοποθετηθεί όμως αυτές οι ράμπες; Μία εξωτερική ράμπα τοποθετημένη στη μία πλευρά της πυραμίδας και η οποία υψωνόταν έτσι ώστε οι λίθινοι ογκόλιθοι να μπορούν να μετακινηθούν μέχρι την κορυφή έχει πολλά προβλήματα. Κατ’ αρχάς δεν θα μπορούσε να ανορθώνεται απότομα γιατί τότε θα ήταν αδύνατο για τους εργάτες που ρυμουλκούσαν τους ογκόλιθους να τους σύρουν.

Η μεγαλύτερη δυνατή κλίση δεν ξεπερνά το 8%, πράγμα που σημαίνει πως η ράμπα θα ξεπερνούσε σε μήκος το ένα μίλι για να φτάσει στην κορυφή της πυραμίδας. Όμως ούτε τόσος χώρος υπάρχει στην περιοχή της Γκίζας ούτε ανασκαφικές ενδείξεις για μια τέτοια τεράστια κατασκευή. Παράλληλα μία τέτοια ράμπα -με όγκο όσο και η ίδια η πυραμίδα- θα ήταν ασύμφορη, καθώς θα διπλασίαζε τις εργατοώρες. Στις μέρες μας, ωστόσο, προέκυψαν ακόμα πιο «τολμηρά» σενάρια… Το μυστήριο που περιβάλλει τις κατασκευές αυτές ώθησε την πλούσια φαντασία κάποιων να αποδώσουν την ανέγερσή τους ακόμα και σε εξωγήινα όντα…!

Οι έρευνες, βέβαια, πάντα συνεχίζονται για τη λήψη πιο ρεαλιστικών απαντήσεων. Έτσι, πρόσφατα το φως είδε μία νέα θεωρία με εισηγητή τον Γάλλο αρχιτέκτονα Ζαν Πιερ Χουντέν (Jean Pierre Houdin), ο οποίος τα τελευταία οκτώ χρόνια ασχολήθηκε με τη μοντελοποίηση μέσω υπολογιστή της Μεγάλης Πυραμίδας του Χέοπος. Χρησιμοποιώντας ένα πρόγραμμα τρισδιάστατης ηλεκτρονικής εξομοίωσης της εταιρίας Dassault Systemes και βασισμένος σε παλαιότερη έρευνα του μηχανικού πατέρα του Χένρι Χουντέν κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι ογκόλιθοι μετακινούνταν πράγματι πάνω σε μία ράμπα και, το πιο σημαντικό, η ράμπα αυτή ακόμα υπάρχει! Βρίσκεται στο εσωτερικό της πυραμίδας! Σύμφωνα με τον Γάλλο αρχιτέκτονα, οι εργάτες χρησιμοποίησαν μία εξωτερική ράμπα για την κατασκευή των πρώτων 43 μέτρων της πυραμίδας και στη συνέχεια έφτιαξαν μία εσωτερική, ώστε να μεταφερθούν οι ογκώδεις λίθοι (ο καθένας απ’ αυτούς ζυγίζει περίπου 2,5 τόνους) για την ανέγερση της υπόλοιπης, που αγγίζει τα 137 μέτρα.

Η εξωτερική ράμπα χρησιμοποιήθηκε μέχρι να συρθούν οι τεράστιοι ογκόλιθοι από γρανίτη και ασβεστόλιθο που τοποθετήθηκαν ως δοκοί στους ταφικούς θαλάμους του βασιλιά και της βασίλισσας. Μερικοί απ’ αυτούς ζύγιζαν πάνω από 60 τόνους και ήταν αδύνατο να μετακινηθούν στη στενή, εσωτερική ράμπα.

Έπειτα απ’ αυτό η εξωτερική ράμπα δεν χρειαζόταν πια. Αποσυναρμολογήθηκε και τα κομμάτια της, μικρότερα απ’ αυτά του κάτω ενός τρίτου της πυραμίδας, μεταφέρθηκαν μέσω της εσωτερικής ράμπας και χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή των ανώτερων δύο τρίτων της πυραμίδας, όπου οι ογκόλιθοι είναι μικρότεροι.

Η εσωτερική ράμπα ανέγειρε ουσιαστικά τα δύο τρίτα της ανωδομής της Μεγάλης Πυραμίδας και οι υπολογισμοί δείχνουν πως πρέπει να είχε πλάτος γύρω στα 2 μέτρα και κλίση περίπου 7%. Είχε σπειροειδές σχήμα ώστε να ταυτίζεται με το σχήμα της πυραμίδας αποτελώντας ουσιαστικά μία πυραμίδα μέσα στη μεγάλη Πυραμίδα! Είναι βέβαια αναμενόμενο πως ο σχεδιασμός της απαιτούσε τον υπολογισμό μίας σειρά προϋποθέσεων. Πρώτα απ’ όλα η ράμπα έπρεπε να διαμορφωθεί με μεγάλη ακρίβεια ώστε να μην πέφτει πάνω στις τρεις μικροσκοπικές πυραμίδες που βρίσκονταν στο πλάι τις Μεγάλης. Δεύτερον, οι εργάτες μεταφέροντας βαριούς ογκόλιθους πάνω σε μία στενή ράμπα δεν θα μπορούσαν εύκολα να στρίψουν σε μία γωνία 90 μοιρών.

Χρειάζονταν, λοιπόν, ένα μέρος μπροστά από το φορτίο όπου θα μπορούσαν να στέκονται και να το τραβάνε. Επομένως έπρεπε να βρεθεί ένα μέσο για τη διευκόλυνση του στριψίματος. Στα δύσκολα αυτά σημεία ο Χουντέν βρίσκει λύση προβλέποντας την ύπαρξη ανοιγμάτων, όπου ένας απλός γερανός θα μπορούσε να στρίψει τα υλικά. Με τη χρήση αυτής της τεχνική ο Χουντέν συμπεραίνει πως οι εργάτες που χρειάστηκαν για το κτίσιμο το φιλόδοξου έργου πρέπει να ήταν γύρω στους 4.000 κι όχι 100.000 όπως υποστηρίχτηκε από άλλους ερευνητές.

Αποδείξεις

Αφορμή για περεταίρω έλεγχο έδωσε μία αλεπού της ερήμου σε ομάδα Γάλλων ερευνητών, οι οποίοι διενεργούσαν επιφανειακή έρευνα στην περιοχή της Μεγάλης Πυραμίδας το 1986. Είδαν, λοιπόν, την αλεπού να μπαίνει μέσα στην πυραμίδα από μία σχισμή δίπλα στο άνοιγμα και έπειτα από λίγο να βγαίνει από άλλο σημείο κοντά σ’ αυτό. Η ομάδα θεώρησε μάλλον απίθανο το ζώο να ανέβηκε στα μισά της πυραμίδας και υπέθεσε πως στο επίπεδο της βάσης υπάρχει ένας ανοιχτός χώρος, ίσως η ράμπα.

Το περιστατικό τους ώθησε να κάνουν μετρήσεις για να δουν την πυκνότητα διάφορων σημείων της πυραμίδας και να εντοπίσουν πιθανούς κρυμμένους θαλάμους. Δεν βρήκαν κάτι σημαντικό. Το μοναδικό αποτέλεσμα της μέτρησης ήταν η απεικόνιση ενός περίεργου σχήματος, το οποίο δεν μπορούσαν να εξηγήσουν. Όταν το 2000 ο Χουντέν παρουσίασε τη θεωρία του, δείχνοντας με τον υπολογιστή του την κάτοψη της εσωτερικής ράμπας, ένα μέλος της γαλλικής ομάδας του 1986 που βρισκόταν στο κοινό είδε μπροστά του ένα γνώριμο σχήμα… Το ίδιο ανεξήγητο -τότε- σχέδιο που είχαν δείξει οι μετρήσεις τους, και μία ισχυρή ένδειξη για την περεταίρω επεξεργασία της νέας θεωρίας.

Σήμερα ο Χουντέν σε μαζί με τον Ράινερ Στάντλεμαν (Rainer Stadlemann), πρώην διευθυντή του Γερμανικού Αρχαιολογικού Ινστιτούτου στο Κάιρο, περιμένουν πως σύντομα το Ανώτατο Συμβούλιο Αρχαιοτήτων της Αιγύπτου θα τους παραχωρήσει την άδεια ώστε να αποδείξουν τη θεωρία με επιτόπιες έρευνες. Ίσως λοιπόν ένα από τα πολλά ερωτήματα που καλύπτουν για αιώνες τις πυραμίδες βρει στο άμεσο μέλλον την απάντησή του…

Τα παραλειπόμενα

Ο Χεμιένου, αδελφός του Φαραώ Κουφού, ήταν αυτός που ανέλαβε το κτίσιμο της Μεγάλης Πυραμίδας. Από την αρχή σχεδίασε τρεις διαφορετικούς ταφικούς θαλάμους, έτσι ώστε να υπάρχει πάντα ένας έτοιμος χώρος για να ταφεί ο φαραώ αδελφός του στην περίπτωση που θα πέθαινε κατά τη διάρκεια της κατασκευής της πυραμίδας. Ένας απ’ αυτούς ήταν λαξευμένος στο φυσικό πέτρωμα κάτω από την πυραμίδα κατά την αρχή του έργου. Πέντε χρόνια μετά και ενώ ο φαραώ Κουφού ήταν ακόμη εν ζωή ο ημιτελής ταφικός θάλαμος εγκαταλείφθηκε και ένας δεύτερος, γνωστός ως θάλαμος της βασίλισσας, άρχισε να κατασκευάζεται. Η κατασκευή της πυραμίδας διήρκεσε συνολικά 21 χρόνια. Τον 15ο χρόνο -και ενώ ο Κουφού ακόμα… ζούσε και βασίλευε- κι αυτός ο θάλαμος εγκαταλείφθηκε και κατασκευάσθηκε ο οριστικός ταφικός θάλαμος του φαραώ στο κέντρο της πυραμίδας.

«Την Ελλάδα σπείραι και καταχέασθαι γένους παντός ευδικίαν και ειρήνην» (Πλούταρχος ενθ΄ αν. 332). Την άνοιξη του 334 π.Χ. ο γιος του βασιλιά Φιλίππου Β΄ και της Ολυμπιάδας, ο Αλέξανδρος Γ΄ ο Μέγας, είναι έτοιμος να ξεκινήσει το φιλόδοξο έργο του. Να απλώσει την Ελλάδα και την ελληνική δικαιοσύνη και ειρήνη σε ολόκληρο τον κόσμο, όπως μας μεταφέρει ο Πλούταρχος. Από τη Μακεδονία κατευθύνεται ανατολικά και αφού διασχίζει τη Θράκη φτάνει στον Ελλήσποντο.

Μπροστά του ανοίγεται θελκτική η Μικρά Ασία. Κι από κει η πορεία είναι συναρπαστική. Φτάνει μέχρι τη Φοινίκη και την Παλαιστίνη και τις κυριεύει. Συνεχίζει με την Αίγυπτο, τη Βαβυλώνα και τα Σούσα. Προελαύνει μέχρι τα βάθη της Ινδίας! Οι αποστάσεις εκμηδενίζονται και υποτάσσονται στο οικουμενικό του όραμα. Έντεκα χρόνια μετά την έναρξη της μεγαλειώδους εκστρατείας (323 π.Χ.) σταματάει στον τελευταίο του σταθμό, τη Βαβυλώνα, νικημένος μόνο από το θάνατο.

Το τόλμημα του Μ. Αλεξάνδρου αποτέλεσε μία εκστρατεία-μαμούθ με συνεχείς επιτυχίες! Κι ένα είναι βέβαιο. Πως αυτό το τόσο φιλόδοξο και ριψοκίνδυνο εγχείρημα για να αποτολμηθεί βασίστηκε σε άριστο σχεδιασμό και οργάνωση. Έτσι πέρα από την πολεμική στρατηγική και τις ηγετικές αρετές του, ο Μέγας Αλέξανδρος έπρεπε να αποδείξει πως είναι ικανός να επιλύσει όλα τα καίρια λειτουργικά θέματα του εκστρατευτικού του σώματος.

Διοικητική μέριμνα

Το πιο νευραλγικό σημείο των αρχαίων –κι όχι μόνο- στρατευμάτων εντοπίζεται στη διοικητική μέριμνα. Δηλαδή τον εφοδιασμό του στρατού κατά βάση με τρόφιμα. Πέρα όμως από τα τρόφιμα έπρεπε να εξασφαλιστεί ο εφοδιασμός με νερό και κρασί ή άλλα οινοπνευματώδη ποτά για το προσωπικό, νομή και νερό για τα ζώα, σκηνές, καυσόξυλα, ιατροφαρμακευτικό υλικό, ίππους και λοιπά ζώα, πανοπλίες, βέλη, ανταλλακτικά για τις μηχανές και τα σκευοφόρα, καθώς και σφάγια για τις θυσίες. Η ύπαρξη προβλήματος διοικητικής μέριμνας ουσιαστικά ισοδυναμούσε με άμεσο πλήγμα στο ηθικό και τη μαχητική αξία του στρατεύματος, καθώς ουσιαστικά η διακοπή του εφοδιασμού μεταφράζεται σε αποκλεισμό μέσα στο εχθρικό περιβάλλον. Οι αρχαίοι στρατοί ισοδυναμούσαν χωρίς υπερβολή με κινούμενες πόλεις. Και για του λόγου το αληθές αρκεί να μιλήσουμε με αριθμούς…

Η αρχική στρατιά του Μέγα Αλέξανδρου αριθμούσε 37.000 μάχιμους. Ωστόσο, το τελικό σύνολο του στρατεύματος μαζί με τους συνακολουθούντες ή ξυνεπόμενους (δηλαδή υπηρετικό προσωπικό, απόμαχους, ερωτικούς συντρόφους και παιδιά, αιχμαλώτους, ομήρους, καλλιτέχνες κ.τ.λ.) άγγιζε τα 60.000 άτομα! Παράλληλα, δεν πρέπει να παραληφθεί και ο καθόλου ευκαταφρόνητος αριθμός των πολεμικών ίππων (περί τους 6-7.000), καθώς κι ένας άγνωστος αριθμός μεταφορικών και υποζυγίων ζώων.

Από την άλλη πλευρά, ο περσικός στρατός ήταν σαφώς πιο ενισχυμένος με περισσότερους μάχιμους και ακόμα περισσότερους συνακολουθούντες και ζώα. Είναι φανερό λοιπόν ότι για τη συντήρησή τους η επαρκής ροή φορτίων ήταν ζωτικής σημασίας, καθώς όπως πολύ σωστά υποστηρίζει και ο Ξενοφών χωρίς τα απαραίτητα εφόδια δεν έχει καμία αξία ούτε ο στρατηγός ούτε ο στρατιώτης.

Μεταφορά εφοδίων

Η μεταφορά των εφοδίων πραγματοποιούνταν με υποζύγια στην ξηρά και ανεξαρτήτως του μεγέθους του στρατού η μέγιστη μεταφορική ικανότητα περιοριζόταν σε νερό για 4 μέρες και τρόφιμα για 14. Για το λόγο αυτό τόσο η εποχή όσο και τα δρομολόγια του στρατού έπρεπε να είναι μελετημένα εξ αρχής, ώστε κατά την πορεία τους να βρίσκουν τα απαραίτητα εφόδια από επαρκείς πηγές. Εναλλακτικά κινούνταν κατά μήκος ποταμών ή κοντά στη θάλασσα ώστε το ναυτικό -που εκ των πραγμάτων διέθετε μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα- να είναι σε θέση να τους εφοδιάσει.

Αξιοσημείωτο είναι πως οι Πέρσες διατηρούσαν ένα καλά οργανωμένο δίκτυο αποθήκευσης εφοδίων σε ολόκληρη την επικράτειά τους και μάλιστα προωθούσαν τρόφιμα ακόμα και σε αποθήκες στη Μακεδονία, ώστε να βρίσκονται σε ετοιμότητα για ενδεχόμενο πόλεμο.

Ένα αντίστοιχο σύστημα εφάρμοζε και ο Μακεδόνας στρατηλάτης. Παράλληλα προτού ξεκινήσει μία επιχείρηση εξασφάλιζε -με προσφορά ανταλλαγμάτων φυσικά στους τοπικούς άρχοντες- την τροφοδοσία του στρατεύματός του. Σε περίπτωση που οι επαφές αυτού του τύπου δεν ευδοκιμούσαν κατέφευγε σε καταδρομικές επιχειρήσεις λεηλασίας που πραγματοποιούσαν μικρά και ευέλικτα συνεργεία λεηλατών εξοπλισμένα με μικρά δόρατα, ασκούς, σάκους και διάφορα αγγεία. Τέλος, αν η περιοχή προς την οποία βάδιζε δεν μπορούσε να του προσφέρει τα απαραίτητα για τη συντήρηση του στρατού του την παρέκαμπτε ή διαιρούσε το στράτευμα σε μικρότερα τμήματα που θα μπορούσαν να συντηρηθούν με τα περιορισμένα εφόδια που παρείχε ο τόπος.

Δεν είναι τυχαίο πως μία από τις πιο αποτελεσματικές τακτικές του πολέμου είναι η στέρηση του εχθρού από τους πόρους συντήρησης. Οι αμυνόμενοι, δηλαδή, στόχευαν στην καταστροφή όλων όσοι θα μπορούσαν να βοηθήσουν τον επιτιθέμενο. Η τακτική αυτή γνωστή και ως καμένη γη, ήταν ιδιαίτερα συχνή σε Έλληνες και βαρβάρους. Σίγουρα η έκβαση της μάχης του Γρανικού θα ήταν διαφορετική αν οι Πέρσες κατέστρεφαν τις πηγές ανεφοδιασμού του Αλέξανδρου, ο οποίος ήταν εφοδιασμένος μόνο για μία εβδομάδα. Αλλά και αργότερα όταν τελικά εφάρμοσαν την τακτική της καμένης γης στη Μεσοποταμία δεν το έκαναν σε μεγάλη έκταση κι έτσι ο Αλέξανδρος ελίχθηκε ακολουθώντας εναλλακτικό δρομολόγιο.

Μεταφορά πλοίων

Εντυπωσιακός ακόμα και μέχρι τις μέρες μας είναι και τρόπος που ο Μέγας Αλέξανδρος μετέφερε τα πλοία του. Το 326 π.Χ. αποσυναρμολόγησε έναν άγνωστο αριθμό πλοίων για να τα μεταφέρει από τον Ινδό ποταμό στον Υδάσπη. Τρία χρόνια μετά, το 323 π.Χ., με τον ίδιο τρόπο μετέφερε περισσότερα από 45 φοινικικά πλοία από τις ακτές της Μεσογείου στη Θάψακο, όπου και τα επανασυναρμολόγησε. Η επιχείρηση αυτή χαρακτηρίστηκε γιγαντιαία, καθώς ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα θα ήταν εξαιρετικά δύσκολη.

Ζώα και σκευοφόρα

Η μεταφορά των εφοδίων γινόταν με τα σκευοφόρα, δηλαδή όλα τα μεταφορικά μέσα και ζώα της στρατιάς, τα οποία ήταν ενταγμένα τόσο στο κυρίως στράτευμα όσο και στα μετόπισθεν, ώστε να καλύπτονται οι ανάγκες τόσο των τοπικών φρουρών όσο και τις κάθε φύσης μετακινήσεις στρατιωτικών τμημάτων μακριά από το μέτωπο. Τα ζώα που χρησιμοποίησε στο στράτευμά του ο Μ. Αλέξανδρος ήταν ίπποι, ημίονοι, όνοι και καμήλες (όταν ο στρατός προέλασε στην ασιατική ενδοχώρα).

Στην εκστρατεία του τα σκευοφόρα αναφέρονται για πρώτη φορά στις επιχειρήσεις στην Ιλλυρία. Έτσι διαβάζουμε πως για τη μεταφορά του θησαυρού της Περσέπολης στα Εκβάτανα χρειάστηκαν 10.000 άμαξες συρόμενες από ένα ζεύγος ημιόνους η κάθε μία, καθώς και 5.000 καμήλες που διατηρούσαν ανοιχτή την οδό ανεφοδιασμού του Αλεξάνδρου με την Ελλάδα όσο βαθειά στην Ασία κι αν βάδιζε. Από τα στοιχεία αυτά μπορούμε να πάρουμε μία γεύση για το συνολικό αριθμό των σκευοφόρων.

Η ανταγωνιστικότητα και η καινοτομία έρχονται πάντα πρώτες σε περιόδους μεταβολών και ανακατατάξεων. Ο 19ος αιώνας αποτέλεσε μία τέτοια χρονική συγκυρία. Νέα καταναλωτικά υλικά, νέες μέθοδοι παραγωγής και μεταφοράς, καινούριες αγορές και διαφορετικά μοντέλα οργάνωσης βιομηχανικών μονάδων βγαίνουν στην επιφάνεια.

Πρωταγωνιστής το διεθνές μεταφορικό σύστημα που οδηγεί τις εξελίξεις. Το σιδηροδρομικό δίκτυο διευρύνεται τόσο στην Ευρώπη όσο και στη Βόρειο Αμερική. Η αρχή γίνεται στη Μεγάλη Βρετανία, το 1825, με τη λειτουργία της πρώτης ατμοκίνητης αμαξοστοιχίας στη γραμμή Στόκτον-Ντάρλινγκτον και στη συνέχεια με το άνοιγμα της γραμμής Λίβερπουλ-Μάντσεστερ, ενώ ακολουθούν και άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Γαλλία, το Βέλγιο, η Γερμανία, η Αυστρία, η Ρωσία, η Ολλανδία και η Ιταλία. Μέσα σε δύο δεκαετίες το διεθνές σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτείνεται θεαματικά. Πολλαπλές διεθνείς συνδέσεις γίνονται πραγματικότητα, καλύπτοντας σιδηροδρομικώς τεράστιες αποστάσεις. Από την άλλη πλευρά, σημαντική είναι και η παρουσία της ναυτιλίας. Το 1838 για πρώτη φορά πραγματοποιείται ο διάπλους του Ατλαντικού με τη δύναμη του ατμού από τα βρετανικά ατμόπλοια «Sirius» και «Great Western».

Μέσα στο γενικευμένο κλίμα ανάπτυξης και εκσυγχρονισμού ξεκίνησε την επαγγελματική του δραστηριοποίηση ο Gottfried Schenker, ο ιδρυτής της Schenker, μίας από τις μεγαλύτερες παγκοσμίως εταιρίες υπηρεσιών logistics. Στη χώρα του, την Ελβετία, ωστόσο οι συνθήκες ήταν λίγο αποθαρρυντικές. Το ελβετικό σιδηροδρομικό δίκτυο αναπτυσσόταν με αργούς ρυθμούς, πράγμα που αποτελούσε εμπόδιο για την ανάπτυξη των εθνικών μεταφορών. Για το λόγο αυτό επιλέχτηκε η λύση της ιδιωτικοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου και η ευθύνη κατασκευής του αφέθηκε εξ ολοκλήρου στα χέρια ιδιωτικών εταιριών. Η επιχείρηση, στην οποία εργαζόταν ο Schenker από το 1865 (Swiss Central Railroad), ανέλαβε το πρώτο έργο σιδηροδρομικής επέκτασης στην ελβετική επικράτεια ως παρακλάδι της French Eastern Railroad.

Παρά την καθυστέρηση, το βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελβετίας ήταν στην ουσία έτοιμο μέχρι το 1862, μετρώντας 727,5μίλια. Δέκα χρόνια μετά, όταν ο Schenker και οι δύο συνεργάτες του ίδρυσαν τη δική τους εταιρία μεταφορών στη Βιέννη, το ελβετικό σιδηροδρομικό δίκτυο είχε ήδη φτάσει σε έκταση τα 920μίλια. Τα χρόνια που ακολουθούν (1867-1873) αποτελούν μία περίοδο ανάπτυξης για την αυστριακή οικονομία που συνδέεται με την άνθηση του εμπορίου, ενώ ο σιδηρόδρομος ως μέσω μεταφοράς επιβατών και προϊόντων ενισχύεται σταθερά.

Η ίδρυση

Ο Schenker ξεκινά την καριέρα του το 1865 ως απλός υπάλληλος στο γραφείο διακίνησης φορτίων της Swiss Central Railcargo (Schweizerische Centralbahn) με εβδομαδιαίο μισθό 60 φράγκα.

Το πρώτο καθοριστικό του βήμα ως ελεύθερου επαγγελματία έγινε το 1868 με την εκπροσώπηση στη Βιέννη της εταιρίας Elkan & Co., που έδρευε στο Αμβούργο. Επρόκειτο για ένα πρακτορείο μεταφορών με παραρτήματα στο Λονδίνο και το Αμβούργο.

Το 1869 αναλαμβάνει για λογαριασμό της εταιρίας το σύνολο των ουγγρικών εξαγωγών καπνού στη Γαλλία. Η πρωτοβουλία του να αλλάξει το δρομολόγιο της αποστολής στοχεύοντας στην εκμετάλλευση όχι μόνο της θαλάσσιας διαδρομής μέσω Αμβούργου, αλλά και της σιδηροδρομικής διαδρομής μέσω Württemberg και Baden αφήνει από νωρίς να διαφανεί η επιχειρηματική του ιδιοφυία. Εκείνο, όμως, που πάντα είχε στο μυαλό του ήταν η ίδρυση δικής του εταιρίας, πράγμα που υλοποιείται λίγα χρόνια αργότερα. Στις 8 Μαΐου του 1872 συστήνει την Schenker & Co στη Βιέννη, με δύο συνεταίρους, τους Moritz Karpeles και Moritz Hirsch, οι οποίοι ήταν ήδη «φτασμένοι» επιχειρηματίες, μετρώντας 8 χρόνια στο χώρο των μεταφορών.

Την περίοδο αυτή οι υπηρεσίες μεταφορών περιορίζονταν κατά κύριο λόγο στις εγχώριες μεταφορές. Η διεθνής διακίνηση εμπορευμάτων δεν ήταν ιδιαίτερα αναπτυγμένη. Αυτό το κενό της αγοράς ήρθε να καλύψει η Schenker & Co. Η μεγαλύτερη συνεισφορά του Gottfried Schenker στις μεταφορές ήταν η ανάπτυξη διεθνών ενοποιημένων αποστολών. Η ιδέα του να συγκεντρώνει περισσότερες ομαδοποιημένες αποστολές σε μία μεταφορική μονάδα είχε πολύ σύντομα μεγάλη επιτυχία. Το 1873 οργάνωσε την πρώτη ενοποιημένη σιδηροδρομική αποστολή από το Παρίσι στη Βιέννη, με την οποία μεταφέρθηκαν σαμπάνια, κονιάκ, βαρέλια κρασιού Bordeaux και άλλα είδη πολυτελείας για τη βιεννέζικη υψηλή κοινωνία.

Στην πορεία συμφωνίες για μόνιμες ενοποιημένες αποστολές κλείστηκαν και με τη Νότιο Γερμανία, την Αγγλία, την Ελβετία, την Ολλανδία αλλά και προς και από την Τεριέστη. Αξίζει να σημειωθεί πως οι υπηρεσίες που προσφέρονταν από την εταιρία μέσω Τεριέστης δεν περιλάμβαναν μόνο μεταφορές προς την Κέρκυρα, αλλά και σε Ινδία, Κίνα και Ιαπωνία. Η Schenker & Co ήταν το πρώτο πρακτορείο μεταφορών που πρόσφερε ενοποιημένες αποστολές για σύνολα φορτίων κάθε είδους βάσει μίας σταθερής κλίμακας μεταφορικών τελών και χρονοδιαγραμμάτων ανάλογα με την κατηγορία των προϊόντων και τον προορισμό τους.

Για παράδειγμα, στο δρομολόγιο Λονδίνο-Άντβερπ-Πασάου-Βιέννη η εταιρία για την αποστολή ενοποιημένου φορτίου, το 1905, εγγυόταν παράδοση μέσα σε 10 μέρες. Και οι δραστηριότητες του φιλόδοξου Ελβετού επιχειρηματία επεκτείνονται. Το 1874 υποκαταστήματα της Schenker & Co ιδρύονται στη Βουδαπέστη, το Βουκουρέστι, την Πράγα και το Λονδίνο, ενώ λίγα χρόνια αργότερα, το 1880, αποκτά μερίδιο στην εταιρεία ατμόπλοιων Adria Dampfschiffahrts -Gesellschaft. Μία άλλη σημαντική επιχειρηματική κίνηση του Schenker ήταν η ίδρυση της Αυστρο-Αμερικανικής Ναυτιλιακής εταιρείας (1895) σε συνεργασία με τη φίρμα Burrell & Son και τον θετό του γιο Dr. August Schenker –Angerer, ο οποίος και τον διαδέχτηκε μετά το θάνατό του, το 1901.

Έμφαση δόθηκε και στις μεταφορές μέσω θαλάσσης.
Έμφαση δόθηκε και στις μεταφορές μέσω θαλάσσης.

Μετά τον Α΄ Παγκόσμιο

Μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, μία νέα εποχή ξεκινά. Ο επανασχεδιασμός των πολιτικών συνόρων της Ευρώπης δημιουργεί ένα εντελώς διαφορετικό τοπίο στο χώρο των μεταφορών και η Schenker πλέον εστιάζει τις δραστηριότητές της στις υπηρεσίες υπερταχείων παραδόσεων, περιφερειακών διαμεταφορών και εμπορικών εκθέσεων.

Οι πρώτες αεροπορικές αποστολές πραγματοποιούνται το 1922 στη Γερμανία, ενώ ο γερμανικός εξαγωγικός κλάδος συμμετέχει δύο χρόνια μετά σε μία διεθνή εκθεσιακή περιοδεία που διοργανώνεται από τη Schenker.

Η δραστηριότητά της συνεχίζεται με την εξαγορά της εταιρείας BEHALA το 1928 και τα κεντρικά γραφεία της Schenker μεταφέρονται στο Βερολίνο. Ακολουθεί το 1931 η εξαγορά της εταιρίας από τους Γερμανικούς Σιδηροδρόμους και παράλληλα αρχίζουν οι πρώτες θαλάσσιες αποστολές.

Ο πόλεμος όμως χτυπά ξανά. Ο Δεύτερος Παγκόσμιος ανακόπτει την πορεία εξέλιξης και καταστρέφει τις υποδομές της εταιρίας. Ωστόσο, μετά την καταστροφή, για ακόμα μία φορά, οι μηχανισμοί επανίδρυσής της μπαίνουν σε λειτουργία. Το πνεύμα της νέας εποχής, με κυρίαρχο χαρακτηριστικό τη διεθνοποίηση, αρχίζει να διαφαίνεται ήδη από το 1947, οπότε ιδρύεται θυγατρική εταιρεία στις Ηνωμένες Πολιτείες. Μέσα στην επόμενη εικοσαετία η αποφασιστική κίνηση για τη διείσδυση στην ασιατική αγορά γίνεται με την ίδρυση θυγατρικής εταιρίας στο Χονγκ- Κονγκ.

Η Schenker έχοντας περάσει μέσα από τους δύο μεγαλύτερους πολέμους της σύγχρονης ιστορίας καταφέρνει να αποκτήσει τον τίτλο μίας από τις ηγέτιδες εταιρείες παροχής ολοκληρωμένων υπηρεσιών logistics διεθνώς για χερσαίες, αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές, διατηρώντας σήμερα ένα οργανωμένο δίκτυο συνεργατών σε ολόκληρο τον κόσμο. Δεν είναι τυχαίο πως το 1972 ανακηρύσσεται για πρώτη φορά επίσημος διαμεταφορέας των Ολυμπιακών Αγώνων του Μονάχου, για να ακολουθήσουν οι Ολυμπιακοί Αγώνες του Σιδνεϊ (2000) και οι Χειμερινοί Αγώνες του Σολτ Λέικ Σίτι (2002).

Όταν το 1271 ο Μάρκο Πόλο ξεκίνησε το ταξίδι του για την Άπω Ανατολή, δεν θα μπορούσε να φανταστεί ότι η αποφασιστικότητά του να αναλάβει το ρίσκο εκείνης της εξερεύνησης θα σημάδευε για πάντα τον κόσμο, ανοίγοντας νέους δρόμους και ανατρέποντας τα μέχρι τότε δεδομένα στις εμπορικές συναλλαγές της εποχής.

 
ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ - ΑΠΟΔΟΣΗ: ΚΑΤΕΡΙΝΑ ΠΑΓΟΥΛΑΤΟΥ
 
Εννέα αιώνες μετά, η αποφασιστικότητα στην εξερεύνηση νέων δρόμων παραμένει η κινητήρια δύναμη ανάπτυξης κάθε οικονομικής δραστηριότητας, με το διεθνές sourcing (σ.σ. αναζήτηση διεθνούς δικτύου παρόχων υπηρεσιών logistics σε χώρες χαμηλότερου κόστους) να αναδεικνύεται σε στρατηγική επιλογή των πρωτοπόρων επιχειρήσεων.
Η εμπειρία της τελευταίας δεκαετίας αλλά και τα δεδομένα που έφερε στην επιχειρηματική δραστηριότητα η οικονομική ύφεση οδηγούν σε δύο βασικά συμπεράσματα. Το πρώτο αφορά στην καθιέρωση του διεθνούς sourcing -σε σύντομο μάλιστα χρονικό διάστημα- ως βασικού και αναγκαίου “εργαλείου” ανάπτυξης, μέσω της αναζήτησης νέων επενδυτικών ευκαιριών και ανταγωνιστικών όρων, σε ένα περιβάλλον διαρκώς μεταβαλλόμενο σε όλους τους τομείς του επιχειρείν. Το δεύτερο συμπέρασμα είναι ότι η αναγκαιότητα αλλαγής του υπάρχοντος προσανατολισμού των υπηρεσιών sourcing είναι πλέον υπαρκτή, με δεδομένη τη ρευστότητα των αγορών αλλά και την πολυπλοκότητα που αυτή συνεπάγεται σε επιχειρηματικό επίπεδο.
Μέχρι σήμερα η τάση αναφορικά με τον προσανατολισμό των υπηρεσιών sourcing είναι, σε μεγάλο βαθμό, η μείωση των δαπανών, μέσω της ανεύρεσης ευκαιριών χαμηλού κόστους, κυρίως σε φθηνές χώρες. Και είναι σαφές ότι η μείωση του τελικού κόστους αποτελεί παρονομαστή και βασική επιδίωξη κάθε επιχείρησης. Την ίδια στιγμή, η πραγματικότητα θέτει πλέον ξεκάθαρα το ερώτημα: είναι επαρκής ο συγκεκριμένος προσανατολισμός για την εξασφάλιση μιας βιώσιμης ανάπτυξης στο μέλλον;
 
Τέχνη και τεχνική
Κατά την τελευταία δεκαετία, ο παράγοντας που δημιούργησε τα περισσότερα νέα δεδομένα στη διεθνή επιχειρηματικότητα είναι η ραγδαία αλλαγή στο βαθμό αλληλεξάρτησης των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων. Δεν είναι, άλλωστε, τυχαίο το γεγονός ότι το μεγαλύτερο πλήγμα από την ύφεση δέχθηκαν εκείνες οι επιχειρήσεις που κατά τα προηγούμενα χρόνια κινήθηκαν στη λογική του “εύκολου και γρήγορου” κέρδους, εγκαταλείποντας κάθε προσπάθεια συστηματικής λειτουργίας -για να διαπιστώσουν, βέβαια, στη συνέχεια ότι η συγκεκριμένη τακτική δεν είναι βιώσιμη μακροπρόθεσμα. Με τις διεθνείς προκλήσεις να είναι υπαρκτές και δεδομένες, οι στρατηγικές που μπορούν να δημιουργήσουν προϋποθέσεις βιώσιμης ανάπτυξης υπαγορεύουν μια ολοκληρωμένη προσέγγιση της επιχειρηματικής δράσης, δημιουργώντας νέες προκλήσεις στις υπηρεσίες παροχής διεθνών προμηθειών. Tο διεθνές sourcing απαιτεί στις μέρες μας το συνδυασμό... τέχνης και επιστημονικής τεχνικής.
Βασικό “εργαλείο” σε αυτή την κατεύθυνση αποτελεί η χρήση της τεχνολογίας και των νέων πληροφοριακών συστημάτων, που δίνουν, μεταξύ άλλων, τη δυνατότητα καλύτερης ανάλυσης και εκτίμησης των κινδύνων της αγοράς, μεγιστοποίησης της συνεργασίας μεταξύ του παρόχου προμηθειών και της επιχείρησης, καθώς και πλήρη εικόνα καθ’ όλη τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων με τους προμηθευτές.
Σε συνθήκες διεθνούς οικονομικής αβεβαιότητας oι τεχνολογικές εφαρμογές αποτελούν κρίσιμο κρίκο, καθώς βοηθούν στο συνδυασμό ανάλυσης των δεδομένων και ταυτόχρονα σύνθεσής τους, με στόχο τη λήψη, ανά πάσα στιγμή, σωστών αποφάσεων στις σύνθετες και μεγάλης κλίμακας ανάγκες που απαιτεί η σημερινή αγορά.
 
Διεθνοποίηση του global sourcing
Το τεράστιο πλεονέκτημα που προσφέρει στην επιχειρηματική δραστηριότητα η ύπαρξη διεθνούς δικτύου sourcing, έγκειται ακριβώς στη διεθνοποίηση της αναζήτησης νέων ευκαιριών, κάτι που το τελευταίο διάστημα γίνεται όλο και πιο σαφές σε πολλές επιχειρήσεις, που αποκρυπτογραφούν σταδιακά τη διεθνή αυτή διάσταση βάσει των δικών τους εξειδικευμένων αναγκών. Ωστόσο, η αναγνώριση νέων ευκαιριών δεν αποτελεί από μόνη της επαρκή προσανατολισμό, ιδιαίτερα όταν αυτός ταυτίζεται απλώς με τη μείωση του τελικού κόστους και τον περιορισμό των δαπανών της επιχειρηματικής δραστηριότητας.
Αντίθετα, η ύπαρξη/αναζήτηση διεθνούς δικτύου προμηθευτών που εστιάζει αποκλειστικά στην εξασφάλιση χαμηλών τιμών (πρώτων υλών, μεταφορών κ.λπ.) μπορεί να οδηγήσει στο ακριβώς ανάποδο αποτέλεσμα, βλάπτοντας τις προοπτικές ανάπτυξης των προμηθευτών μέσω της διαρκούς πίεσης προς αυτούς. Γεγονός που σημαίνει ότι η αναγνώριση ευκαιριών αποκτά μια πιο ολιστική και συνολική αντίληψη για τα δεδομένα της αγοράς, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη τη σύνθετη σημερινή πραγματικότητα στον υπολογισμό του τελικού κόστους. Αν και η απάντηση είναι κάθε φορά σύνθετη, το ερώτημα που πρέπει να τίθεται σε κάθε περίπτωση είναι απλό. Πόσο η επιχείρηση θέλει να μειώσει τις δαπάνες της και με ποιο τρόπο θα το επιτύχει;
Κι εδώ, ο κλασικός υπολογισμός του τελικού κόστους αποδεικνύεται ανεπαρκής. Επί της ουσίας, ο αναγκαίος προσανατολισμός αφορά στη δημιουργία ενός σύγχρονου επιχειρηματικού μοντέλου, που είναι σε θέση να συγκρίνει κόστη διεθνώς, να υπολογίζει ενδεχόμενους κινδύνους που μπορεί να κρύβουν, να αξιολογεί τους προμηθευτές βάσει συγκεκριμένων κριτηρίων (εμπειρία στην αγορά, ποιότητα παροχής υπηρεσιών, επαγγελματική οντότητα κ.ά.), και να έχει ταυτόχρονα τη δυνατότητα εκτίμησης σε διαρκή και σταθερή βάση, και όχι περιστασιακά. Σε αυτή την κατεύθυνση θα κριθεί η αποτελεσματικότητα των παρόχων υπηρεσιών διεθνών προμηθειών. Κατεύθυνση που εδράζεται στις πραγματικές και όχι καιροσκοπικές ευκαιρίες, και πρακτικά σημαίνει ότι όταν ένας πάροχος εισηγείται, για παράδειγμα, μια επενδυτική ευκαιρία, που εκτιμά ότι θα επιφέρει μείωση του κόστους κατά 20%, το αποτέλεσμα οφείλει να είναι μείωση αυτής της τάξης.
 
Ευελιξία... στους κινδύνους
Ο παράγοντας που διαφοροποιεί τις πρωτοπόρες επιχειρήσεις κάθε κλάδου από τις υπόλοιπες είναι η ευελιξία που μπορούν να επιδείξουν στις αλλαγές κάθε οικονομικού περιβάλλοντος. Πρακτικά, αυτό σημαίνει σωστή και συνεχή εκτίμηση των επιχειρηματικών κινδύνων της αγοράς στη βάση ενός μακροχρόνιου σχεδιασμού και καθετοποιημένης “ανάγνωσης” των οικονομικών τάσεων και δεδομένων. Σε αυτή την κατεύθυνση, ο μεγάλος βαθμός αλληλεξάρτησης της επιχειρηματικής δραστηριότητας υπαγορεύει στους παρόχους υπηρεσιών διεθνούς sourcing να έχουν την ικανότητα διαχείρισης των συνολικών εσωτερικών και εξωτερικών συνεργασιών των προμηθευτών, όντας σε θέση να ελέγχουν την αναπτυξιακή τους δυνατότητα σε επιχειρησιακό επίπεδο. Με απλά λόγια μιλάμε για την ικανότητα παροχής ενός διεθνούς sourcing management, ως μοχλού πολλαπλασιασμού των αναπτυξιακών δυνατοτήτων.
Όπως ο Μάρκο Πόλο, οι ηγέτες κάθε κλάδου είναι πάντα πρωτοπόροι στην εξερεύνηση νέων δρόμων και την αναζήτηση νέων ευκαιριών. Αυτή η αντίληψη οφείλει να διαπερνά και τους παρόχους διεθνούς sourcing, η επιλογή των οποίων είναι επιλογή-κλειδί για κάθε επιχείρηση.

Μεγαλείο, δέος, αίγλη, δύναμη είναι μερικές μόνο από τις λέξεις που θα μπορούσαν να σχετιστούν με την Αρχαία Αίγυπτο. Οι πυραμίδες, το κατασκευαστικό θαύμα όλων των εποχών, ο μυστικισμός της ερήμου, οι μεγάλοι βασιλείς, με θεϊκές ακόμα διαστάσεις στη φαντασία μας, συνθέτουν ένα παραμυθένιο, θρυλικό παρελθόν. Αυτό που αναζητούν και όλοι οι ταξιδιώτες μόλις αγγίξουν τη ζεστή, απέραντη άμμο. Θέλοντας να διατηρήσει την αρχαία μεγαλοπρέπεια ζωντανή, η Αίγυπτος έχει ξεκινήσει από το 2002 την υλοποίηση ενός μεγαλόπνοου έργου. Την ανέγερση ενός νέου μουσειακού συγκροτήματος (του Grand Egyptian Museum/GEM) που φιλοδοξεί να παρουσιάσει με έναν ιδιαίτερο τρόπο την αιγυπτιακή ιστορία των τελευταίων 7.000 χρόνων και να αποτελέσει το μεγαλύτερο παγκόσμιο κέντρο της φαραωνικής ιστορίας.

Το μουσείο (τοποθετημένο στο μοναδικό σημείο που θα του ταίριαζε -σε απόσταση αναπνοής από τις θαυμαστές πυραμίδες της Γίζας) πρόκειται να στεγάσει περισσότερα από 100.000 αντικείμενα, 3.500 από τα οποία ανήκουν στον ξακουστό βασιλιά Τουταγχαμών. Ανάμεσα στα εκθέματα ξεχωριστή θέση κατέχει και ένας άλλος ονομαστός βασιλιάς συνδεδεμένος με μία περίοδο πρωτοφανούς λαμπρότητας, και ισχύος της Αιγύπτου. Ο Ραμσής ΙΙ με τη μορφή ενός γιγαντιαίου γρανιτένιου αγάλματος ηλικίας 3.200 ετών.

Ο βασιλιάς για τουλάχιστον 50 χρόνια στεκόταν στο κέντρο της πλατείας Ραμσή, όπου είχε μεταφερθεί από ένα ναό της Μέμφιδας, της αρχαίας πρωτεύουσας της Αιγύπτου. Ο πρώτος που πρότεινε τη μεταφορά του αγάλματος ήταν ο Υπουργός Πολιτισμού Φαρούκ Χόσνι στην προσπάθειά του να το σώσει από τα διαβρωτικά καυσαέρια, αλλά και τις επικίνδυνες δονήσεις που προκαλούσε το αυξημένο κυκλοφοριακό του κέντρου της πόλης. Πολλές ήταν οι πιθανές τοποθεσίες που προτάθηκαν.

Αρχικά υπήρξε η σκέψη να επιστρέψει στο πρώτο του σπίτι στη Mit Rahina, αλλά ήταν φανερό πως η μικρή γέφυρα της περιοχής δεν θα μπορούσε να αντέξει το κολοσσιαίο φορτίο των 125 τόνων. Ακολούθως προτάθηκε η τοποθέτησή του στην πλατεία Rimayah στη Γίζα ή στην είσοδο της Όπερας του Καΐρου, αλλά και αυτά τα σενάρια απορρίφθηκαν καθώς και εκεί θα αντιμετώπιζε το μεγάλο πρόβλημα της περιβαλλοντικής μόλυνσης. Έτσι, το 2002 πάρθηκε η απόφαση να αποτελέσει ένα από τα εκθέματα του νέου μουσείου της Αιγύπτου -του Grand Egyptian Museum (GEM)- ατενίζοντας τη γαλήνια κοιλάδα των βασιλέων. Εκεί, εκτός από την προστασία που θα απολαμβάνει, θα επιστρέψει και σε ένα ταιριαστό με την αίγλη και τη λάμψη του περιβάλλον.

Ο Φαραώ, τοποθετημένος ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του ‘50 στην περιοχή της πλατείας Ραμσή στο κέντρο του Καΐρου έμοιαζε κυριολεκτικά να ασφυκτιεί ανάμεσα σε τρεις από τις μεγαλύτερες και πολυσύχναστες λεωφόρους της αιγυπτιακή πρωτεύουσας και σε πολυάριθμες γραμμές του τρένου και του μετρό. Είχε φτάσει, λοιπόν, η ώρα «ένας από τους μεγαλύτερους βασιλείς της αρχαίας Αιγύπτου να ταξιδέψει μέχρι το μεγαλύτερο μουσείο του κόσμου», όπως χαρακτηριστικά δήλωσε ο Φαρούκ Χόσνι σε διεθνή έντυπα!

Αίγυπτος. Μία ολόκληρη επιχείρηση στήθηκε μέσα στην καρδιά του περασμένου καλοκαιριού για τη μεταφορά του γιγαντιαίου αγάλματος του ξακουστού Φαραώ Ραμσή ΙΙ στην «αιώνια» κοιλάδα των βασιλέων

Η πραγματοποίηση

Το νέο σπίτι του θρυλικού Φαραώ και πολεμιστή, με τις πολλές συζύγους –ανάμεσα στις οποίες και η ονομαστή Νεφερτίτη- και τα περίπου 100 παιδιά, βρισκόταν 35χλμ. από το Κάιρο -σε απόσταση αναπνοής από τις Πυραμίδες της Γίζας- κι έτσι κυβέρνηση και μηχανικοί βρέθηκαν αντιμέτωποι με το κρίσιμο ζήτημα της ασφαλούς μεταφοράς του. Πώς θα κατάφερνε να διασχίσει μία τέτοια διαδρομή το κολοσσιαίο άγαλμα του Ραμσή ΙΙ που ζυγίζει γύρω στους 100 τόνους και φτάνει σε ύψος τα 11 μέτρα;

Στήθηκε, λοιπόν, ένας ολόκληρος μηχανισμός για την επίλυση του ουσιαστικού προβλήματος της επιχείρησης. Έπρεπε να σχεδιαστεί με κάθε ακρίβεια και λεπτομέρεια ο τρόπος διαχείρισης του πολύτιμου φορτίου. Αρχικά, προτού καταστρωθεί οποιοδήποτε σχέδιο μεταφοράς, συστήθηκε μία ομάδα εργασίας αποτελούμενη από αρχαιολόγους, φωτογράφους και αρχιτέκτονες. Έργο τους η καταγραφή, ο σχεδιασμός, η φωτογράφηση κάθε εκατοστού του μνημείου και από κάθε δυνατή οπτική γωνία. Κάθε μισή ώρα το άγαλμα καταγραφόταν από μόνιτορ ώστε να εντοπιστούν τα αδύναμα σημεία του και να εξασφαλιστεί η απόλυτη προστασία του κατά τη μετακίνησή του.

Η ενδελεχής μελέτη έδειξε πως παρά το δυνατό υλικό από το οποίο ήταν κατασκευασμένο το άγαλμα (κόκκινος γρανίτης) είχε προσβληθεί σοβαρά από το μολυσμένο περιβάλλον της πόλης. Παράλληλα εντοπίστηκαν αλλοιώσεις στο χρώμα του υλικού, αλλά και θραύσματα στην πλάτη και στην περιοχή ανάμεσα στα πόδια. Τα φθαρμένα σημεία αποκαταστάθηκαν και τα χαμένα κομμάτια αντικαταστάθηκαν από παρόμοια υλικό προερχόμενο από την περιοχή του Ασουάν.

Αφού οι αρχαιολογικές, γεωλογικές και αρχιτεκτονικές μελέτες ήρθαν σε πέρας παράλληλα με τις υπόλοιπες μελέτες για τους πιθανούς τρόπους μεταφοράς και τις προτεινόμενες μεθόδους αποσυναρμολόγησής του και επανασυναρμολόγησής του στο σημείο μεταφοράς, αποφασίστηκε να μετακινηθεί στην κατάσταση που βρισκόταν, δηλαδή ως ενιαίο κομμάτι. Μάλιστα ο πρόεδρος της αραβικής εταιρίας που είχε αναλάβει την εκτέλεση αυτού του δύσκολου εγχειρήματος, ανακοίνωσε πως η εταιρία του σκόπευε να εφαρμόσει μερικές από τις τεχνικές που είχαν χρησιμοποιήσει οι αρχαίοι Αιγύπτιοι για την κατασκευή των πυραμίδων της Γίζας.

Συνοδεία 1.500 στρατιωτών ένας από τους πιο λαμπρούς Φαραώ στη ιστορία της Αρχαίας Αιγύπτου κατευθύνεται στη νέα του κατοικία.
Συνοδεία 1.500 στρατιωτών ένας από τους πιο λαμπρούς Φαραώ στη ιστορία της Αρχαίας Αιγύπτου κατευθύνεται στη νέα του κατοικία.

Παράλληλα επιστρατεύτηκε πλήθος μέτρων προστασίας, όπως η κάλυψη του αγάλματος με αφρώδες ελαστικό, το οποίο στηριζόταν από όλες τις πλευρές με μεγάλες ξύλινες μπάρες. Επίσης το κλουβί μεταφοράς του αγάλματος κρεμάστηκε από μία ατσάλινη γέφυρα ώστε να του επιτρέπεται η ελευθερία κινήσεων και να μειώνεται η γωνία των κεκλιμένων επιπέδων της διαδρομής. Ολόκληρη η ατσάλινη κατασκευή τοποθετήθηκε πάνω στις επίπεδες πλατφόρμες δύο φορτηγών και η επιχείρηση αποφασίστηκε να πραγματοποιηθεί κατά τη διάρκεια της νύχτας για τη αποφυγή της κίνησης.

Η τελευταία φάση

Για την αντιμετώπιση τυχόν προβλημάτων και δυσχερειών πραγματοποιήθηκαν τρεις δοκιμαστικές επιχειρήσεις. Έτσι η ομάδα είχε τη δυνατότητα να δοκιμάσει το βάρος και τη συμπεριφορά του αγάλματος πάνω στο όχημα, στη γέφυρα αλλά και στους δρόμους. Στις δύο πρώτες δοκιμές χρησιμοποιήθηκαν ογκόλιθοι του ίδιου βάρους ως φορτίο, ενώ στην τελευταία και πιο κρίσιμη (στις 28 Ιουλίου 2006) τη θέση τους πήρε ένα αντίγραφο του κολοσσιαίου αγάλματος. Η όλη διαδικασία ήταν απαραίτητη για να αποκτήσει το προσωπικό (τόσο οι μηχανικοί όσο και οι εργάτες) την απαιτούμενη τεχνική εμπειρία, ώστε να αντιμετωπίσει τη διαχείριση του πραγματικού φορτίου ένα μήνα αργότερα, στις 25 Αυγούστου.

Οι δοκιμαστικές διαδρομές σηματοδότησαν ορισμένα σημαντικά βήματα στην πορεία της αποστολής. Πρώτα απ’ όλα κόπηκαν κάποια κλαδιά από τους δρόμους που θα περνούσε ο βασιλιάς, ενώ σε άλλα σημεία αφαιρέθηκαν τμήματα πεζοδρομίων.. Κι έτσι η μέρα του μεγάλου εγχειρήματος έφτασε. Στις 25 Αυγούστου ο ένδοξος Φαραώ επιβιβάστηκε στο άρμα του για μία ακόμα διαδρομή. Το ταξίδι διάρκεσε 10 ώρες και ο Ραμσής ΙΙ πλαισιωμένος από ένα κομβόι 1.500 στρατιωτών έφτασε σώος και αβλαβής εκεί που ανήκε.

Στην αιωνιότητα της κοιλάδας των βασιλέων. Δίπλα στο βασιλιά Τουταγχαμών –η μούμια του οποίου θα στεγαστεί επίσης στο GEM, το οποίο αναμένεται να ανοίξει τις πύλες έπειτα από μία πενταετία- θα συνεχίσει να προκαλεί δέος και συγκίνηση στους επισκέπτες για έναν από τους μεγαλύτερους πολιτισμούς της ανθρωπότητας!

Όταν ο Έντουιν Ντρέικ –ένας πρώην Αμερικανός εισπράκτορας- με ανάθεση από τον βιομήχανο Τζορτζ Μπίσελ πρότεινε το 1857 σε κάποια εταιρία να πραγματοποιήσει για λογαριασμό του γεώτρηση για πετρέλαιο στο Τίτουσβιλ της Πενσυλβανίας πήρε την εξής απάντηση: «Σίγουρα θα είσαι τρελός… Γεωτρήσεις για πετρέλαιο; Δηλαδή να ανοίξουμε τρύπες στη γη για να βρούμε πετρέλαιο…;».

Αλλά ο Νρέικ δεν αποθαρρύνθηκε από τα αποδοκιμαστικά σχόλια! Και έπειτα από επίμονες μεν, αλλά αποτυχημένες δε αναζητήσεις δύο ετών, εντόπισε επιτέλους στην περιοχή, σε βάθος περίπου 21μέτρων, ένα σημαντικό κοίτασμα πετρελαίου. Έτσι, το 1861, εγκαινιάστηκε στο Τίτουσβιλ ο πρώτος αγωγός πετρελαίου, ο οποίος είχε μήκος 8χλμ.και ήταν ξύλινος.

Το γεγονός αυτό σηματοδότησε την αρχή για το ακόρεστο κυνήγι του «μαύρου χρυσού». Το 1870, έπειτα από μία σειρά επιχειρηματικών κινήσεων, ο Τζον Ροκφέλερ δημιούργησε μαζί με το στενό φίλο και συνεργάτη του Χένρι Φλάγκλερ την Standard Oil Company, η οποία ήδη δύο χρόνια μετά αναδείχθηκε σε μονοπωλιακή πετρελαϊκή εταιρία των ΗΠΑ. Το 1879 ο Ροκφέλερ είχε υπό τον έλεγχό του το 90% της διϋλιζόμενης ποσότητας πετρελαίου των Ηνωμένων Πολιτειών.

Παράλληλα, ωστόσο, με τις ΗΠΑ, ήδη από τις αρχές του 19ου αιώνα, το διεθνές επιχειρηματικό ενδιαφέρον είχε προσελκύσει και η περιοχή της Κασπίας, η οποία ανέκαθεν ήταν μία από τις πλουσιότερες ενεργειακά περιοχές του πλανήτη. Ο πετρελαϊκός πυρετός μαγνήτισε στην περιοχή δεκάδες χιλιάδες επενδυτές, αλλά και φτωχούς αγρότες που αναζητούσαν καλύτερη τύχη.

Από τους πρώτους που δραστηριοποιήθηκαν στο Αζερμπαϊτζάν ήταν οι Σουηδοί Νόμπελ ιδρύοντας το 1878 την «Μπράνομπελ-Εταιρία Εκμετάλλευσης Νάφθας των Αδελφών Νόμπελ». Μέχρι το 1883 οι Σουηδοί επιχειρηματίες ήταν οι κυρίαρχοι των ρωσικών πετρελαίων, οπότε άρχισαν και οι εθνικές διεκδικήσεις, αλλά και ο ανταγωνισμός από άλλες εταιρίες πετρελαίου όπως οι Standard Oil Company και Royal Dutch Shell. Όταν το 1904 η Μπράνομπελ γιόρτασε τα 25 χρόνια της, ήταν η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρία παραγωγής πετρελαίου παγκοσμίως. Αριθμούσε 12.000 υπαλλήλους, 5 διυλιστήρια, 7 εργοστάσια για ανταλλακτικά και επισκευές, 150 αποθήκες, 1.500 βαγόνια-δεξαμενές, 12 μεγάλα τάνκερ και αναρίθμητες μαούνες.

Οι 140 πετρελαιοπηγές της αντλούσαν 15 εκατομμύρια τόνους πετρέλαιο ετησίως, γεγονός που αποδεικνύει ότι την εποχή εκείνη η Ρωσία αντιπροσώπευε περισσότερο από το 50% της παγκόσμιας παραγωγής πετρελαίου. Πολύ γρήγορα, μαζί με τους Νόμπελ, οι οικονομικά ισχυρές οικογένειες των Ρότσιλντ και Ροκφέλερ -που σύντομα είχαν εισχωρήσει στο παιχνίδι της εκμετάλλευση των πετρελαίων του Μπακού- μετουσιώθηκαν σε ρυθμιστές της διεθνούς αγοράς.

Για τη μεταφορά του πολύτιμου φορτίου τους από την πρωτεύουσα των Αζέρων, το Μπακού, μέχρι τα γεωργιανά λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας εκμεταλλεύτηκαν τις υπάρχουσες σιδηροδρομικές γραμμές ενισχύοντας τες παράλληλα και με νέες. Ωστόσο, μετά την Οκτωβριανή Επανάσταση του 1917 το κομμουνιστικό καθεστώς προχωρεί σε εθνικοποίηση των πετρελαϊκών εταιριών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η «Μπράνομπελ», τα περιουσιακά στοιχεία της οποίας κατάσχονται, ενώ δύο στελέχη της φυλακίζονται.

Κατά τη διάρκεια και του Α´ και του Β´ Παγκόσμιου Πολέμου το Μπακού βρίσκεται και πάλι στο επίκεντρο, αυτή τη φορά στρατιωτικών ανταγωνισμών και μάλιστα είναι γνωστό πως ο Χίτλερ επεξεργάστηκε σχέδια για την κατάληψή του. Το γεγονός, ωστόσο, που επηρέασε έντονα την περιοχή της Κασπίας ήταν η κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης στις αρχές της δεκαετίας του ‘90.

Η νέα τάξη πραγμάτων οδήγησε σε όξυνση του ανταγωνισμού τόσο μεταξύ των κολοσσιαίων εταιρειών πετρελαίου που πάσχιζαν για την εξασφάλιση συμβολαίων όσο και μεταξύ κρατών που αγωνίζονταν ώστε να διαμορφώσουν «συμφέρουσες» οδούς μεταφοράς του μαύρου χρυσού προς τις διεθνείς αγορές. Καθώς οι ανάγκες της παγκόσμιας αγοράς πετρελαίου και φυσικού αερίου συνεχώς αυξάνονται οι ξένοι επενδυτές ολοένα και καταστρώνουν νέα σχέδια και κλείνουν νέες συμφωνίες αποσκοπώντας σαφώς σε μεγαλύτερα κέρδη.

Το ενδιαφέρον εστιάζεται στις χώρες που σχηματίζουν το περίγραμμα της λεκάνης της Κασπίας Θάλασσας. Οι χώρες αυτές αποτελούν τους σημαντικότερους παραγωγούς στον τομέα της ενέργειας και μιλάμε βέβαια για το Αζερμπαϊτζάν, το Ιράν, τη Ρωσία, το Καζακστάν, το Τουρκμενιστάν και το Ουζμπεκιστάν. Ο ενεργειακός χάρτης έχει μετατραπεί ουσιαστικά σε πεδίο οικονομικών και πολιτικών συμφερόντων. Ο πλούτος αυτός συγκεντρώνεται σε χώρες που βρίσκονται μακριά από τις μεγάλες αγορές.

Το γεγονός αυτό, καθώς και η έλλειψη υποδομών για τη μεταφορά του πετρελαίου και του αερίου έχουν προσελκύσει στην περιοχή μεγάλες εταιρείες πετρελαίου οι οποίες κατέχουν την τεχνογνωσία και επομένως και το μονοπώλιο. Βέβαια είναι αυτονόητο πως τα νήματα κατευθύνονται από διακρατικές πολιτικές, συμφέροντα και σκοπιμότητες. Από τη μία πλευρά, οι ΗΠΑ στην προσπάθειά τους να μειώσουν την επιρροή της Ρωσίας στην περιοχή, αναζητούν εναλλακτικούς δρόμους που θα παρακάμψουν το υπάρχον ρωσικό σύστημα μεταφοράς.

Το ίδιο ισχύει και για το δίκτυο μεταφοράς του Ιράν. Από την άλλη πλευρά, στόχος της Ρωσίας είναι η δημιουργία όσο το δυνατόν περισσότερων εναλλακτικών ενεργειακών οδών, ώστε να διασφαλίσει την πρόσβαση του ρωσικού πετρελαίου στις δυτικές αγορές. Έτσι αποφεύγει την εξάρτησή της από κάποια συγκεκριμένη χώρα και παράλληλα παρακάμπτει τη χρήση των Στενών για τη διέλευση των τάνκερ, μία δίοδος που έχει αποδειχτεί δύσκολη, χρονοβόρα και κυρίως ακριβή! Τέλος, η Ε.Ε. ενδιαφέρεται ουσιαστικά για την ενεργειακή της ασφάλεια. Κατά συνέπεια, όσο μεγαλύτερες ποσότητες πετρελαίου και φυσικού αερίου εισρέουν στις χώρες της τόσο πιο σίγουρα και οικονομικότερα αποθέματα ενέργειας θα εξασφαλίζει.

Η Ελλάδα

Στο προσκήνιο των ενεργειακών εξελίξεων και στο γενικότερο πλαίσιο της προσπάθειας ενδυνάμωσης της ενεργειακής επάρκειας της Γηραιάς Ηπείρου βρέθηκε πριν από μερικές βδομάδες και η Ελλάδα. Έπειτα από πολύμηνες καθυστερήσεις τελικά εγκαινιάστηκε στον Έβρο (στις 18 Νοεμβρίου) το ελληνικό τμήμα του αγωγού φυσικού αερίου Ελλάδας-Τουρκίας.

Ο ελληνοτουρκικός αγωγός προβλέπεται να έχει ετήσια δυναμικότητα 11,5 δισ. κυβικά μέτρα, ενώ αναμένεται να προμηθεύσει τη χώρα μας με 250 εκατ. κυβικά αερίου το 2007, 500 εκατ. το 2008 και 750 εκατ. το 2009. Παράλληλα, το περσινό καλοκαίρι (26 Ιουλίου 2007) υπογράφηκε στη Ρώμη τριμερής διακρατική συμφωνία για την κατασκευή του Ευρωπαϊκού Νότιου Διαδρόμου Φυσικού Αερίου Τουρκίας-Ελλάδας-Ιταλίας, με στόχο τη μεταφορά φυσικού αερίου από τις χώρες της Ασίας και της Μέσης Ανατολής στην Ιταλία και την υπόλοιπη Ευρώπη.

Από την άλλη πλευρά, έπειτα από μαραθώνιες διαβουλεύσεις 14 χρόνων υπογράφηκε στα μέσα του περασμένου Μάρτη (15/3/2007) διακρατική συμφωνία Ελλάδας-Ρωσίας-Βουλγαρίας για την υλοποίηση του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολης. Ο αγωγός μήκους 288χλμ.αξιολογείται πως θα έχει δυναμικότητα 35 εκατ. τόνων πετρελαίου το χρόνο με δυνατότητα αναβάθμισης στα 50 εκατ. τόνους.

Η συμφωνία προβλέπει τη μεταφορά του μαύρου χρυσού από το ρωσικό λιμάνι Νοβοροσίσκ με πλοία διαμέσου της Μαύρης Θάλασσας στο βουλγαρικό λιμάνι Μπουργκάς και από κει μέσω του αγωγού στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Η νέα αυτή διαδρομή αναμένεται να συμβάλει αποφασιστικά στην αποσυμφόρηση των στενών του Βοσπόρου και του Ελλήσποντου, τα οποία διακινούν σήμερα τους 100 από τους 120 εκατ. τόνους πετρελαίου που συγκεντρώνονται στην περιοχή της Μαύρης Θάλασσας.

Ο πλούτος της Κασπίας

Στην Κασπία συγκεντρώνονται έξι ξεχωριστά κοιτάσματα υδρογονανθράκων. Και τα σημαντικότερο! Δεν έχει αρχίσει η εκμετάλλευση για τα περισσότερα από τα αποθέματά της σε πετρέλαιο και φυσικό αέριο. Πολλές περιοχές μάλιστα δεν έχουν ακόμη ερευνηθεί για να διαπιστωθεί η ύπαρξη ή όχι κοιτασμάτων. Ωστόσο, το μεγαλύτερο μέρος των επιβεβαιωμένων αποθεμάτων του Αζερμπαϊτζάν καθώς και το 40% των αποθεμάτων του Καζακστάν και του Τουρκμενιστάν βρίσκονται μέσα στη θάλασσα.

Το γεγονός αυτό συνεπάγεται και πολλαπλάσιο κόστος εξόρυξης. Η περιοχή υπολογίζεται –μιλώντας για τα διαπιστωμένα αποθέματα- πως διαθέτει γύρω στα 20 με 35 δισ. βαρέλια. Για να γίνει αισθητό το μέγεθος αυτό θα πρέπει να συγκριθεί με τα 22 δισ. βαρέλια των αποθεμάτων των ΗΠΑ και τα 17 δισ. βαρέλια των αποθεμάτων της Βόρειας Θάλασσας. Ωστόσο, οι εκτιμήσεις δείχνουν την ύπαρξη 235 δισ. βαρελιών επιπλέον.

Newsletter

Συμπληρώστε τα παρακάτω στοιχεία για να εγγραφτείτε στο newsletter μας.

ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ

Επικοινωνείστε μαζί μας για  οποιαδήποτε πληροφορία.

  • ΤΗΛ: +30 23510.20940
  • ΦΑΞ: +30 23510.47860